1. Привет Гость , есть простые и всем известные правила общения, которые лучше соблюдать, чтоб ресурс не превратился в помойку.

    Полный текст правил доступен по ссылке: krawler.ru
  2. Привет Гость, Для удобного общения, с моментальным уведомлениями, личными сообщениями и загрузкой фотографий используйте приложение Tapatalk ( tapatalk.com ) . После загрузки приложения, введите в поиске название форума ( Камминс клуб ) и пользуйтесь всеми благами коммуникаций и общения с телефона! С уважением, команда форума.

Подвеска Заметки о концепции построения подвески на спортивных автомобилях.

Тема в разделе "Тюнинг", создана пользователем TAKEZO, 6 мар 2015.

  1. Sashki

    Sashki Похоже врубается :)

    Сообщения:
    321
    Респекты:
    132
    1 - по тому что так будет меньше кренов. Важно чтобы колеса были в контакте с поверхностью, а чаще на пути мы имеем ямы... Бугорки 20% хватит для поглощения ибо вверх работает упругий элемент.
    2. На клюшках ТЛК - это крах :)))) Ходов не будет.
    3. Если в клюхи вкатить ШС то это равносильно мост приварить к раме... Ч чтобы доиться ходов из одной клюхи на мосту удалял сайлент...
     
  2. BanderaS

    BanderaS Новичок

    Сообщения:
    44
    Респекты:
    4
    Я из г.:
    Благовещенск
    Имя:
    Антон
    Авто:
    Safari
    1. Если упругий элемент это пружина или рессора, то этого не будет - ORI.
    2. А если кронштейны клюшек на мосту приварить под углом, аля А-образка.
     
  3. Sashki

    Sashki Похоже врубается :)

    Сообщения:
    321
    Респекты:
    132
    Та пофиг че будет, хоть Колы + байпасы... Один черт на прожатие подвеска очень сильно может сопротивляться!
    Клюшки - это Крах!
    Если уж пошла речь, то моно клюху - аля Унимог.
     
  4. ssk

    ssk Авторитет

    Сообщения:
    287
    Респекты:
    51
    Я из г.:
    г. Благовещенск
    Имя:
    Сергей
    Авто:
    Y60, BJ73, Джим-в постройке
    Так если к примеру организовать перед 3х -линк зад 4 линк как это все будет жить?
     
  5. Sashki

    Sashki Похоже врубается :)

    Сообщения:
    321
    Респекты:
    132
    Просто отличненько![​IMG]
     
  6. ssk

    ssk Авторитет

    Сообщения:
    287
    Респекты:
    51
    Я из г.:
    г. Благовещенск
    Имя:
    Сергей
    Авто:
    Y60, BJ73, Джим-в постройке
    а на скорости 80-90 км/ч вилять не будет? как валить на все бабки?
     
  7. Sashki

    Sashki Похоже врубается :)

    Сообщения:
    321
    Респекты:
    132
    Все зависит от упругих элементов... Посмотри как едут Кинг офф хамерс... Дык там все на такой подвеске... У меня тачка по болшей части для краулинга, поэтому 80 потолок.
     
  8. ssk

    ssk Авторитет

    Сообщения:
    287
    Респекты:
    51
    Я из г.:
    г. Благовещенск
    Имя:
    Сергей
    Авто:
    Y60, BJ73, Джим-в постройке
    ORI будут стоять
     
  9. OldBlindDog

    OldBlindDog Похоже врубается :)

    Сообщения:
    180
    Респекты:
    144
    Я из г.:
    Москва
    Имя:
    Евгений
    Авто:
    Nissan Patrol KY260
    От геометрии всё зависит. Делай её устойчивой и она будет такой.
    Джимник с трилинком на ори дубасит сто.
    Не забывай про параллельность земле верхней тяги, максимально разноси верхние и нижние крепления тяг на мосте. Это всё сильно влияет. Стойки можно зажать, но потеряется их смысл. Лучше всё ж добиваться максимума кинетикой направляющего аппарата.
     
    ssk нравится это.
  10. kapitan_Silver

    kapitan_Silver Новичок

    Сообщения:
    9
    Респекты:
    4
    Я из г.:
    Новосибирск
    Имя:
    Константин
    Авто:
    Toyta Land Cruiser HJ60
    Давно хотел скопировать сюда материал из нивафорума, да простят меня правообладетели этого творения ) ссылка на источник https://www.niva4x4.ru/t/BsJtoY1nQJmChVh6iK1nXA/2#start
    ***
    Так вот, к вопросу о клевке, или "козлении", которое является "родственным" случаем проявления сил, действующих на автомобиль и определяющих характер его поведения.
    Ну и о том, как мы можем на это поведение реально повлиять.

    Как всякая система, наш пепелац имеет центр масс ( "центр тяжести", как нам привычней ).
    Тут важно понимать: какую-б форму не имело "тело", каким бы образом по этой "форме" ( точнее,- по объёму ) ни распределялась масса, воздействие от внешних сил всегда рассматривают относительно одной лишь точки,- центра масс. Т-е. условной точки с массой, эквивалентной сумме масс узлов и агрегатов, составляющих систему ( тело ) в целом.

    Рассмотрим рис.№1:
    [​IMG]
    Есть тело ( слева ), и есть сила ( красным цветом ).
    Она направлена по центру массы тела.
    При этом тело будет двигаться только туда, куда "показывает" ( и приказывает ) сила.
    А справа,- сила вроде та же, но вот направлена она уже не через центр массы тела.
    При этом появляется плечо у этой силы ( зелёным выделено цветом ).
    А раз толкает сила тело "боком", то и реакция его неоднозначна: оно не только так же "едет" вправо, но и пытается ещё вращаться.
    И вывод:
    Если имеем тело с некой массой, и действуем на это тело с некоторой силой, то поведение его зависит:
    1. собственно от силы ( по величине );
    2. От направления её по отношению к определённой точке. Т-е.( конкретно ),- к центру масс этого тела.

    Теперь определимся, какие силы как воздействуют на наше "тело".
    Нам воздух и его сопротивление пока не интересны.
    Рассмотрим силы от "реакции дороги".
    В простейшем случае:
    1. есть сила тяги ( от крутящего момента, что проявляется при трении в контакте колесо-дорога ),
    2. есть сила торможения ( от трения дорога-колесо ).
    И место приложения обеих сил,- в точке контакта колеса с дорогой.
    Осталось направление воздействия для них определить по отношению к Ц.М. автомобиля.
    Наглядно ( легче-понимания процеса ),- однорычажная подвеска.
    Рисунок №2, вид сбоку.[​IMG]
    Подвеска к кузову "прикреплена" в определённой точке, вокруг которой поворачивается колесо-рычаг в работе.
    И называется она Мгновенным центром поворота колеса ( подвески ), являясь для него точкой опоры.
    Вот через эту точку действует и наша сила, свой путь, как мы договорились, начиная в точке колесо-дорога.
    Т.е.: соединим прямой точку контакта на дороге с точкой, где закреплён на кузове шарнир,- получим направление для нашей силы.

    Пусть "авто" двигается влево, и ... начинаем тормозить.
    Здесь видно ( "А" ): тормозная сила, направленная против хода, плечо имеет относительно ЦМ автомобиля.
    А в результате "действия" система совершает поворот вокруг Ц.М., одновременно замедляясь.
    Т-е. попытка "клюнуть носом" налицо.
    Причём: плечо чем больше,- тем больше и "поклон" автомобиля.
    Что-б не было клевка, шарниру рычага подвески выбирают место так, что бы прямая нашей силы "попадала" в центр масс системы. Плеча уже не будет: "клевать" авто не заставляет сила, а "просто" тормозит ( "Б" ).
    Аналогичен и процесс разгона.
    Но только сила заставляет авто нос свой задирать, когда имеется плечо, и позволяет оставаться "более горизонтальным", когда плеча нема.

    Но это всё однорычажка.
    А в нашем случае чуть-чуть сложнее: подвеска тут на поперечных рычагах.
    При том ещё двойных...
    Об этом дальше ( если интересно ).
     
    Последнее редактирование: 24 апр 2017
    TAKEZO нравится это.
  11. kapitan_Silver

    kapitan_Silver Новичок

    Сообщения:
    9
    Респекты:
    4
    Я из г.:
    Новосибирск
    Имя:
    Константин
    Авто:
    Toyta Land Cruiser HJ60
    Так вот,- двойные рычаги.
    У нас задача,- найти для них "точку опоры" ( "мгновенный центр поворота колеса" ), вокруг которой поворачивается подвеска, через которую же действует и сила, наш двигая автомобиль.
    Реальной эта точка быть уже не может, поскольку два рычага подвески общей точки не имеют, да и иметь не могут, иначе сразу превратятся "два - в один" рычаг.
    Но продолжения обоих рычагов уже дадут нам общую обоим точку. Её и называют"виртуальной" ( точкой опоры, или мгновенным центром поворота колеса ).
    Теперь на виде сбоку ( пока для двухрычажки, но продольной: мы постепенно подбираемся к системе нашей,- что-бы понятней было. И, кстати, конструктив такого типа стоит у нас "в заду". А там все принципы такие точно. И так же геометрия влияет: и на "клевок",- при торможении машины, и "приседание",- когда даём мы "газу". Взаимосвязан тут процесс "перёд" и "зад" ),- рис.№3[​IMG]

    На продолжении у рычагов находим нашу точку.
    И, как и выше всё описано уже,- увидим направление для силы: идёт она по линии через контакт "дорога-колесо", и точку, где пересекаются "как будто" наши рычаги ( цвет красный, штриховая ).
    И "те же варианты", что и выше в посте: как попадает эта линия в центр масс,- клевка не будет.
    А если нет,- плечо уже у силы есть. Под действием момента ( сила на плечо умножить ) наш кузов "хочет" повернуться. Клевок уже тут обеспечен.
    Тут вот и вывод: меняя положение на кузове ( и/или балке ) шарниров рычагов подвески, мы можем повлиять не только что на "угол в крестовине" задней [​IMG] , но и на поведение автомобиля в целом: "клевать иль не клевать", к примеру.
    Был бы вопрос.
     
    TAKEZO нравится это.
  12. kapitan_Silver

    kapitan_Silver Новичок

    Сообщения:
    9
    Респекты:
    4
    Я из г.:
    Новосибирск
    Имя:
    Константин
    Авто:
    Toyta Land Cruiser HJ60
    Закончу по "клевку".
    И, отступая чуть от темы, что интересно тут ещё, и важно.
    Найти уже мы можем нашу точку, когда не параллельны рычаги.
    А если параллельны ( вперёд чуть забежим, и вспомним наши оси )?
    Тут принцип прост.
    Представьте, что начнём искать мы точку, когда рычаг "один", но "собранный из двух" ( рис.№4 )[​IMG]
    Т-е. шарниры "А" и "В",- на балке ( пока пускай задок у нас, что-б проще разобраться ).
    А "С",- на кузове шарнир. И он, как мы уже определились,- наша "точка".
    Теперь "располовиним" рычаги, разбив наш "С" на два шарнира.
    Пересечение у "продолжений" "верхней/нижней" части есть и тут. Теперь уж "D" есть наша точка.
    Но линия "через неё" уже опустится немного ( уменьшит угол к горизонту ). И появляется теперь плечо у нашей силы.
    Чем больше разведём шарниры, тем ниже линия пройдёт "воздействия" на авто, и, соответственно, тем большее плечо ( клевок ) получим у подвески.
    В пределе,- рычаги горизонтально-параллельны.
    При этом линия опустится к горизонтали тоже ( учитывая алгоритм, что выше ).
    Плечо тут силы максимально. Раскачка авто,- тоже.
    Нам важен частный вывод: при параллельных рычагах, когда они горизонтальны, то направление "влияния" от внешней силы проходит
    1. Горизонтально;
    2. "На уровне дороги".
    Точней,- на уровне контакта колеса с дорогой.
    Плечо большое, значит,- и большой "клевок".

    Теперь "про нас" ( или "совсем про передок" ).
    Как оказалось ( меня всегда такая фраза забавляла в устах специалистов-профи: мы, дескать, всё продумали и расчитали, а оказалось ( [​IMG] ), что работает ... наоборот ),- аналогично всё для поперечных рычагов подвески.
    Но если для продольных мы визуально продолжали "их самих", у поперечных мы аналогично "удлиняем" оси.
    Картина ( принцип ) та же ( рис.№5 ).[​IMG]
    На Ниве 21-й оси качания у рычагов подвески параллельны.
    При этом сила, что воздействует на кузов, направлена горизонтально "вдоль дороги".
    "Благодаря" такому делу, плечо воздействия на кузов мы имеем.
    Пускай величиной порядка "Х".
    Когда же наклоняем ось ( любую. На Шниве,- верхняя наклонена назад ), точка опоры силы уходит вверх,

    одновременно приближаясь к передку автомобиля. При этом уменьшается плечо у силы ( "х" меньше "Х" ), а, значит,

    и клюём мы носом меньше ( когда, к примеру, тормозим ).
    Примерно то же происходит при наезде колеса на кочку. Или когда мы движемся на трассе по пологим волнам.
    Понятно, что механика процесса тут сложнее, однако принцип тот же мы имеем.
    Ну, или он имеет нас.
    Что важно: в ноль плечо определять нельзя для силы. Чуть "преднатяг" необходим.
    Иначе, например, при торможении возникнуть могут колебания колёс по вертикали,- "дробить" они начнут (

    мотоциклистам сей эффект знаком ). Или при резком старте,- тот же "случай".
    Причина, если просто, в том, что сила "равновесие" должна иметь, воздействуя на точку. Или хоть маленькое, но плечо, что-б "опираться". Иначе неустойчива система.
    И сила, действуя то ниже центра масс, то выше, стремиться будет "раскачать" автомобиль даже на ровной трассе ( когда мы тормозим или "газуем" ).
    Примерно так вот. "Развезли"...
    Что дальше.
    На западе "клевок" есть "дайв" ( Dive, т-е. нырять ).
    "Клевок" задка есть "скват" ( Squat, т-е. приседать ).
    И, соответственно, "борьба": анти-дайв и анти-скват.
    Или наоборот,- настройка: "про-дайв" или "про-скват" ( Pro-Dive, Pro-Squat ).
    Бывает и такое ... надо [​IMG]
     
    TAKEZO нравится это.
  13. kapitan_Silver

    kapitan_Silver Новичок

    Сообщения:
    9
    Респекты:
    4
    Я из г.:
    Новосибирск
    Имя:
    Константин
    Авто:
    Toyta Land Cruiser HJ60
    И вопрос к знатокам, кто освоился с калькулятором или просто в теме. При проэктировке передней подвески, с панарой, чем обуслуовлена разность длин верхних и нижних рычагов?(будь их там 3 или 4) Поддержание угла работы крестовины в оптимальном диапазоне? или есть еще причины почему верхние рычаги короче? Исходя из материала выше изложенного, на клевок влияет угол наклона тяг, но не длина. Если правильно понимаю, за поперечный крен, при параллельных продольных рычагах, отвечает расположение панары в пространстве, которое привязано к рулевой тяге. В общем вопрос про верхние рычаги, почему они короче? влияет ли это на что-то кроме доврота крестовин кардана?
     
    TAKEZO нравится это.
  14. Sashki

    Sashki Похоже врубается :)

    Сообщения:
    321
    Респекты:
    132
    Вообще - величина разлета между рычагами и длинна складывают в себя 3 основных параметра - сквад, недостаточная и изыточная управляемость... А что там за клевок у нивоводов - хз...

    Сквад - как раз и подразумевает под собой - при торможении машина клюнет сильно или наоборот приподнимется. А так же как она бедт вести себя пи старте - подниматься или приседать...

    Все эти параметры учтены в калькуляторе.
     
    TAKEZO нравится это.

Поделиться этой страницей