1. Привет Гость , есть простые и всем известные правила общения, которые лучше соблюдать, чтоб ресурс не превратился в помойку.

    Полный текст правил доступен по ссылке: krawler.ru
  2. Привет Гость, Для удобного общения, с моментальным уведомлениями, личными сообщениями и загрузкой фотографий используйте приложение Tapatalk ( tapatalk.com ) . После загрузки приложения, введите в поиске название форума ( Камминс клуб ) и пользуйтесь всеми благами коммуникаций и общения с телефона! С уважением, команда форума.

Подвеска Заметки о концепции построения подвески на спортивных автомобилях.

Тема в разделе "Тюнинг", создана пользователем TAKEZO, 6 мар 2015.

  1. TAKEZO

    TAKEZO Команда Клуба Администратор Cummins Клуб

    Сообщения:
    2.848
    Респекты:
    549
    Я из г.:
    Владивосток
    Имя:
    Андрей
    Авто:
    3Gen Mega 6.7
    Автор Sorokonog

    Те кто внимательно читали запись про колёски http://krawler.ru/threads/Колеса-для-триала.91/ , помнят картинку из древней сакральной книги. Для тех же кто не помнит или не читал, резюмирую — основным фактором влияющим на проходимость машины по плоскому бездорожью является пятно контакта с поверхностью и способность протектора шины к самоочищению (в меньшей степени).

    Понятно, что для увеличения пятна контакта надо ставить колеса как можно большего размера, а для улучшения самоочищения протектора надо ставить как можно более зубастую резину. И если с зубастостью все более или менее очевидно, то с размером не до конца…

    Среди казуальных (не спортсменских) джиперов бытует мнение, что лифтуя машину можно увеличить размер впи...мых колес. Действительно, поставив более длинные пружины можно легко вонзить колеса на 3-5 дюймов больше штатных, но дальше начинаются вопросы.

    А именно:
    — Драматично растет высота центра тяжести, отрицательно влияя на способность машины выдерживать боковые крены и преодолевать спуски и подъемы.
    — Амортизаторы и упругие элементы начинают работать не в самом эффективном режиме, увеличивается динамическая нестабильность машины, сложнее становится рулить на высоких скоростях.
    — Увеличивается парусность, машину начинает сносить даже очень незначительный ветер.
    — Ухудшаются параметры рулевого управления — рулевые тяги стоят под нерасчетными углами.
    — Появляются всякого рода циклические колебания в подвески — "шимми".
    — Карданы или шрусы мостов начинают работать в нагруженном режиме из-за нештатных углов, это снижает их ресурс и передаваемое ими усилие на 30-50%
    — Меняется кастор переднего моста, управляемость отъезжает еще дальше…
    — Меняется соотношение хода сжатия к ходу отбоя, ход отбоя сокращается, ход сжатия увеличивается — машину становится легче перевернуть на самом безобидном пенечке.
    — В случае с боди лифтом снижается крепкость кузова и общая надежность конструкции
    — В местах поднятия кузова начинаются процессы коррозии и накопления усталости металла
    — Если же боди лифт делать путем вваривания второй рамы (довольно экстремальное занятие само по себе), то вес машины повышается просто неприлично.
    и т.д.

    [​IMG]


    Конечно на каждую такую проблему — есть решение:
    Амортизаторы ставятся от более мощных траков и подлиннее, рулевые тяги удлиняют, ставят демпферы и усиленные сайлентблоки для борьбы с шимми, на карданы ставят шарниры Гука (сдвоенные крестовины), в рычаги впрессовывают сайленты изменяющие кастор, опускают раздатку, с парусностью и высоким Ц.Т. мирятся — аргументируя "У миняж спартивная мошина" и прочая и прочая.

    Далее примеры вставления костылей для поддержания падающего тела.

    [​IMG]

    [​IMG]

    [​IMG]

    [​IMG]


    Но, вышеприведенный писец, сути проблемы не меняет — машина превращается в неуправляемую, кренящуюся на каждой кочке, виляющую задом как портовая шлюха, будку.

    [​IMG]


    Так вот… Что же я все таки имею сказать? А сказать я таки имею вот что — лифтоваться для того, чтобы впихнуть большие колеса — грех и самообман.

    Я не осуждаю людей делающих лифт 2-3 дюйма для того чтобы впихнуть 33-е катки с хромированными дисками под, к примеру, Ренглер, и поехать снимать на нем легкодоступных старшеклассниц, это как хромированные петли, ламбо двери или окраска матовым черным. Все отлично — каждый проходящий мимо четко видит размер вашего эго. В этом нет ничего плохого.Но для любого спортивного автомобиля лифт — это плохо.

    Вообще лифт это как увеличение члена. 2-3 см. — отлично, чем бы дитя не тешилось, жена потерпит, лишь бы муженек забавлялся и не пил :) А вот 5-10 это уже бытовая трагедия и самому уже не удобно и родные плачут, да и работает эта хрень уже не так как раньше, а уже не отрежешь потому что жалко. Вот и ходит такой горемыка гордо потрясая своей плохо функционирующей дубиной и искоса поглядывает на тех которые при помощи стандартных органов по 5-6 оргазмов девушке доставляют, завоевывая тем самым подиумы и кубки. Короче умеренность и еще раз умеренность ведут нас к победе.

    Но как же впихнуть 40+ колеса? Без лифта?!

    Ответ прост и тривиален — режем арки… Режем так, чтобы не было мучительно больно за порванные трансмиссии и сгнивший кузов. Кончаются арки — режем кузов. Кончается кузов режем и усиливаем раму, режем салон. Но только не лифтуемся!

    Почему это хорошо и как усмирить жабу:
    1. Подвеска работает в штатном режиме
    2. На машине можно ездить быстро
    3. Снижаются нагрузки на рулевое и трансмиссию
    4. В салон удобно залезать :)

    С жабой сложнее, главное понять одно, что любой внедорожник, хоть раз побывавший в лесу — катасТРОФИчески быстро теряет товарный вид, а раз так, то и жалеть кузов, который через пару выездов будет ободран до металла — не стоит.

    Для справки — на Марсоходе общий лифт подвески составляет всего 4.5 дюймов и то 5.5 прибавляют бортовые редуктора унимоговских мостов а -1 было специально сделано для того, чтобы не задирать машину.
     
  2. TAKEZO

    TAKEZO Команда Клуба Администратор Cummins Клуб

    Сообщения:
    2.848
    Респекты:
    549
    Я из г.:
    Владивосток
    Имя:
    Андрей
    Авто:
    3Gen Mega 6.7
    Концепция построения такой подвески переворачивает представление рассейского машинного инжинегра с ног на голову. Как же так?! Подвеска с разными характеристиками на сжатие и на отбой, и не только качественно разными так еще и меняющимися по ходу… Брр что за гадость…
    Как же легче сделать лифт на 10 дюймов обычными пружинами и радоваться жизни.

    Немножко фотографий на тему правильная и не правильная подвеска и что получается в финале:

    Неправильная подвеска в действии — крен кузова в 2 раза больше чем крен мостов…

    [​IMG]


    Тот же склон, но стоковая подвеска, кузов тяжелее, колеса больше… А крен — меньше!

    [​IMG]


    Вообще проходимость машины на стоковой подвеске с большими колесами куда как лучше чем на лифтованной

    [​IMG]


    — Ну ок, ок! Убедил! Буду резать арки до предела, а потом оставлю стоковую подвеску. Но что же делать дальше? Ведь машины ездят не только по ровным уклонам спускам и подъемам. Встречаются канавы, колеи, камни, ямы и прочие приятности офф-роуда, что делать с ними?

    Как вытащить "упавшее" в яму колесо? Как переехать канаву? Как перепрыгнуть камень? Вообще как двигаться когда одно колесо сильно нагружено, а второе сильно разгружено и проскальзывает.



    [​IMG]




    [​IMG]


    Блокировки межколесных диференциалов это даже не половина ответа. Правильный ответ — артикуляция подвески. Колеса как бы прилипают к земле и даже без блокировок обеспечивают нормальное сцепление с грунтом.



    [​IMG]




    [​IMG]




    [​IMG]


    Дело в том, что при полностью заблокированной машине нагрузки на отдельные "нагруженные" элементы трансмиссии возрастают до 400%, что при и без того перегруженной трансмиссии легко может привести к поломке мостов. Таким образом артикуляция не только позволяет двигаться без блокировок, но и снижает нагрузку на машину. Блокировки при этом вещь необходимая — они не только позволяют равномернее распределят усилие, но и избавляют от рывков, происходящих тогда, когда проскальзывающее колесо внезапно находит дополнительное сцепление с грунтом и дифференциал тут же перекидывает весь крутящий момент на неподвижное нагруженное колесо срывая его.

    Так как же построить идеальную артикулирующую энергоемкую подвеску?



    [​IMG]
     
  3. TAKEZO

    TAKEZO Команда Клуба Администратор Cummins Клуб

    Сообщения:
    2.848
    Респекты:
    549
    Я из г.:
    Владивосток
    Имя:
    Андрей
    Авто:
    3Gen Mega 6.7
    В предыдущих частях я постарался вас убедить:
    что лифт это плохо
    что подвеска должна быть настроена в соотношении пропорции Альфреда Парето т.е. 80 на 20, где 80 отбой а 20 сжатие
    и что большая артикуляция подвески это хорошо

    В этой части я буду рассказывать как добиться большой артикуляции именно конфигурацией подвески, причем, замечу сразу, разговор будет идти о настройке именно зависимой подвески. Сначала я планировал включить в эту часть и упругие элементы, но там реально много писать, так что о них потом.

    Что такое конфигурация подвески?
    Это сочетание рычагов, которые крепят мост к раме/кузову при этом дают ему как-то артикулировать, для отработки препятствий.



    [​IMG]


    Какие основные параметры интересуют нас при постройке подвески для внедорожника?
    Ну первое, наверное, надежность.
    Второе, артикуляция.
    Третье, чтобы рычагов было не много и они были не сложной формы
    Четвертое, общая простота конструкции и возможность легкой адаптации ее под любую машину

    Сейчас мы будем придумывать подвеску которая отвечала бы всем этим условиям, но для начала нам надо придумать рычаги, для этой подвески. Сформулируем требования — рычаг должен быть:
    1. Мощный
    2. Обладающий максимальной артикуляцией
    3. Соединительные элементы должны быть рассчитаны на частое артикулирование
    4. Простой в подгонке длины, т.к. для настройки подвески нам нужно мочь изменить конфигурацию рычагов «на лету» в гараже при помощи сварки и болгарки.
    5. Можно использовать высокотехнологичные, но долговечные и унифицированные элементы.
    6. Идеологически простой, т.е. такой, который легко прототипировать и считать.

    Итак: самый простой и максимально мощный рычаг, для расчета прототипирования и подгонки длины, не говоря уж об первоначальной легкости изготовления – это простая круглая металлическая труба с толстыми стенками. И действительно около 80% рычагов для заводских внедорожников сделаны именно из нее. На концах такой трубы крепятся втулки в которые впрессовываются резиновые сайлентблоки, которые через палец крепятся к элементам трансмиссии и кузова.



    [​IMG]


    Все просто и понятно, но как всегда есть несколько «но» — резина сайлентблоков предназначена для демпфирования мелких колебаний подвески, отлично держит рычаги, но совершенно не предназначена для частой артикуляции подвески и существенно снижает управляемость, т.к. сминается при нагрузках, кроме того резина обладает хорошей, но все таки недостаточной артикуляцией.

    Чем же заменить резину во втулках. Это должно быть что-то долговечное, рассчитанное на многократные разнонаправленные нагрузки, что-то «очень железное», что-то типа подшипника, но при этом способное не только вращаться вокруг оси, но так же вращаться вокруг центра… Не буду вас мучить — это ШС — Шарнир Сферический.



    [​IMG]


    Отличная придумка человечества именно для таких случаев. ШС обеспечивает практически любую артикуляцию в точке прикрепления, отличную долговечность в связи с тем что он целиком железный и отменную артикуляцию фактически ограниченную только маленькой зоной крепления опорного пальца, которую при увеличении размеров самого ШСа можно сильно уменьшить.

    Итак у нас есть рычаги. Это толстостенные стальные трубы с ШСами на концах. Теперь давайте придумаем конфигурацию подвески, которая бы была простой имела максимальную артикуляцию и достаточную прочность.
    Возьмем прямоугольник (рама) и отрезки прямой, параллельные одной из сторон прямоугольника (мосты).



    [​IMG]


    Что нужно чтобы мосты была зафиксированы относительно рамы? Нужно привязать их рычагом.



    [​IMG]


    Но это не избавит нас от смещения моста относительно рамы в плоскости.



    [​IMG]


    Второй рычаг! Это выход! Мост не смещается относительно рамы.



    [​IMG]


    Однако не все так просто если мы добавим третье измерение к нашему плоскому макетеу…



    [​IMG]


    Нам нужен третий рычаг, который зафиксирует мост от проворота.



    [​IMG]


    Закрепим его снизу.



    [​IMG]


    Все это конечно здорово в теории, а теперь добавим немного реальности в наш макет — по центру обычно расположен картер двигателя или какой нибудь бензобак в случае заднего моста. А снизу по центру обычно редуктор моста, кардан и раздатка со стороны рамы. Значит надо разнести рычаг на два. Кроме того это добавит прочности конструкции, так как усилие на сдвиг моста в плоскости рамы будут блокировать не 3 рычага, а 4.



    [​IMG]


    Итого:
    Перед нами классическая четырех-рычажная подвеска применяющаяся на большинстве продвинутых спортивных машин.

    Ну и последний штрих. В случае с предельными артикуляциями рычаги начинают мешать друг другу



    [​IMG]


    Так что надо максимально разнести точки креплений верхних и нижних рычагов.



    [​IMG]


    Кроме того существуют различные вариации этой подвески, когда нижние рычаги или верхние рычаги превращают в один треугольный.



    [​IMG]


    Ну а теперь несколько бонусных картинок реальных подвесок.



    [​IMG]




    [​IMG]




    [​IMG]


    Итого — мы с вами не только придумали самую простую, но одновременно одну из самых надежных и правильно артикулирующих подвесок, но и убедились в том, что такие подвески применяются в реальности.

    Продолжение про то как рассчитывать длину рычагов, положение точек крепления, и количество ШСов читайте в следующей части.
     
  4. TAKEZO

    TAKEZO Команда Клуба Администратор Cummins Клуб

    Сообщения:
    2.848
    Респекты:
    549
    Я из г.:
    Владивосток
    Имя:
    Андрей
    Авто:
    3Gen Mega 6.7
    В предыдущих частях я рассказывал, как правильно вставлять большие колеса во внедорожник, как должна быть настроена подвеска и как сделать мега-артикулирующую подвеску в гаражных условиях при помощи сварки и болгарки.

    А теперь самая занудная часть… В этой части НЕ будет картинок, ее скучно читать, но она самая нужная. А чтобы полезная, но горькая пилюля была не такой противной, я постараюсь сделать эту часть как можно более короткой.

    Лирический экскурс в историю:
    Офф-роуд в России представляет собой весьма понятное зрелище an mass. Толпы средней убитости развалюх с колхозно отлифтованными подвесками бороздят просторы родины, портя болота, обдирая кору с деревьев и пердя выхлопом. Пьяные, но довольные джиперы сидят за рулями этих кораблей бездорожья, на их усталых, но счастливых лицах светится глубокое удовлетворение от того, что они вонзили в свою трахому сорок-последние колеса и оно после этого еще и ездит.
    Лифт подвески интересует их с позиции — как бы поменьше бабла ввалить, чтобы оно повыше поднялось, штоп арки не резать. Оно в целом и понятно — параметры управляемости и прочего интересуют этих парней слабо… Да и какая там управляемость в болоте-то.
    Однако, некоторые из спортсменов, в основном те кто не бухают по разным причинам, начинают понимать, что не все коту масленица, и эра высоченных будок на боггерах постепенно проходит. И для того чтобы эффективно объезжать помойки на СУ и красиво везти им часы на финише, неплохо бы не только экипировать дизель турбиной, а бампер вертикалкой от WARN, но и мала-мала посчитать подвесочку…

    Этот этап осознания давно прошел на противоположном конце земного шара — на территории предполагаемого противника в стране больших долгов США. Тамошний непьющий джипер, прежде чем пуститься во все тяжкие по камням родной мичиганнщины и примиссисипья, долго считает свой сияющий rig (клетка — пространственная рама) в SolidWorks — чтобы не дай бог, "чо" не погнуть прилегши на бок. А потом к макету пространственной рамы мастерит подвеску посчитанную в культовой программе под MS EXCEL — 4-link analyzer.
    Программулина, позволяет, введя несколько ключевых данных (вес машины, вес мостов с колесами, размер колес, степень их сдутости, координаты концов рычагов, материал из которого они сделаны и т.д.) рассчитать основные параметры подвески (анти-скват, статический и динамический увод моста, силы действующие на рычаги, характер поворачиваемости определяемый такой подвеской и т.д.)

    Сама программулина живет на сайте www.pirate4x4.com — онлайн-мекки американского оффроад движения. Сцылка на оригинал тута (www.pirate4x4.com/forum/showthread.php?t=204893)
    В треде по ссылке идет ее постоянный апдейт и улучшайзинг, так что если у кого все ок с английским, и общим пониманием концепции 4-х рычажных подвесок — как говорится, Вилкам!

    Однако, понимая что 95% наших соотечественников, по английски знают только Fuck you и My name is Vasya, и пользуясь тем, что я временно безработный и следовательно у меня дофига свободного времени, я перевел программулину на русский. (Бурные продолжительные аплодисменты)

    Для перевода мне потребовалось быстро прочесть пару книг по статике и кинематике автомобильных подвесок на русском и английском, однако это все равно не избавило перевод от некого англицизма. Например основополагающий параметр подвески anti-squat — адекватно перевести на русский не представляется возможным, ввиду отсутствия такого термина в советской литературе. Большинство отечественных аффтаров пользуются формами "приседание подвески при разгоне" и "клевок при торможении". Кто и что конкретно клюет, авторы не пишут, но это не помешает нам пользоваться программой всласть!

    Итак основные термины:

    анти-скват — характеристика подвески, отображающая как раз приседание машины на разгоне, измеряется в %. При 100% антисквате машина не приседает на разгоне вообще. При антисквате <100% подвеска на разгоне "идет" вверх, пружины сжимаются — машина приседает. При антисквате > 100%, подвеска идет вниз, выталкивая жопу вверх. Короче чем ближе к 100% тем лучше.
    Думали не будет картинок? Ан нет!

    [​IMG]


    Доступно?

    Конечно тут же возникает вопрос, почему плохо, когда машина приседает? Ведь типа масса на жоппе становицца больше, улучшается сцепление с дорогой? Это неплохо на прямой на дрэге и отвратительно на шоссе и в гонках, где есть хотя бы один поворот. Получается в повороте нельзя разгоняться, только нажал на газ и передние колеса теряют сцепление с дорогой. А в случае внедорожника подъем в гору становится настоящим паззлом — при нажатии на газ — машина упорно старается перевернуться.

    Вторая важная характеристика — увод моста.
    При крене кузова подвеска слегка поворачивает мост в ту или иную сторону, что мега влияет на параметры управляемости обеспечивая нейтральную, недостаточную или избыточную поворачиваемость.

    Контрольный вопрос, зачем у Ягуара в задней подвеске аж 10 рычагов?
    — Для обеспечения идеальной управляемости в любых условиях, а именно, чтобы при кренах кузова и наездах на кочки сохранялось нужное положение угла поворота задних колес.

    Кстати, не всегда нейтральное положение задних колес — положительно влияет на управляемость. К примеру введение заднего стабилизатора в заднюю подвеску ВАЗ 2108 положительно сказывается на характере поворачиваемости — машина перестает плыть наружу поворота — управляемость становится почти нейтральной. А вот внедрение стаба в классику, наоборот усиливает избыточную поворачиваемость…

    Ну да ладно, вернемся к внедорожникам. Хотя почему только к внедорожникам… 4-х рычажка это очень распространенная подвеска, например, она применяется в уже упомянутой классике, Ниве, почти 60% американских массл-каров, так что калькулятор будет весьма полезен тюнерам всех мастей.

    Итого: качаем отсюда (http://krawler.ru/threads/Калькуляторы-подвески-3-link-и-4-link.531/), балуемся с рассчетами, и благодарим дядю Сороконога за наше счастливое детство, аминь!
     
    Последнее редактирование: 1 авг 2017
  5. shuum

    shuum Андрей Cummins Клуб

    Сообщения:
    142
    Респекты:
    79
    Я из г.:
    Находка
    по 4линку, который в экселе, нужно отдельную ветку делать с теорией и практикой и с реальными примерами подвески расчитанной в этой "програмке". До кучи, найти и добавить правильный расчет ЦМ отдельно взятого авто, с привязкой к заводским параметрам.
     
    TAKEZO нравится это.
  6. TAKEZO

    TAKEZO Команда Клуба Администратор Cummins Клуб

    Сообщения:
    2.848
    Респекты:
    549
    Я из г.:
    Владивосток
    Имя:
    Андрей
    Авто:
    3Gen Mega 6.7
    Согласен, надо. Тема очень обширная.
     
  7. 54trophy

    54trophy Похоже врубается :)

    Сообщения:
    289
    Респекты:
    101
    Я из г.:
    Новосибирск
    Имя:
    Nikita
    Авто:
    Уаз 2шт, escudo 1шт Samurai 1шт
    к ней же 3Link и Y-Link))))
     
  8. TAKEZO

    TAKEZO Команда Клуба Администратор Cummins Клуб

    Сообщения:
    2.848
    Респекты:
    549
    Я из г.:
    Владивосток
    Имя:
    Андрей
    Авто:
    3Gen Mega 6.7
    кстати на 3-link передний, у меня есть калькулятор. Правда на английском, но по аналогии с русским 4-link там все понятно. В ближайшие дни выложу ссылку и сделаем тему, и будем делится наработками. А вот калькулятора на Y-link у меня нет..
     
  9. 54trophy

    54trophy Похоже врубается :)

    Сообщения:
    289
    Респекты:
    101
    Я из г.:
    Новосибирск
    Имя:
    Nikita
    Авто:
    Уаз 2шт, escudo 1шт Samurai 1шт
    у меня тоже был, удалось даже реализовать его на нем:)
    [​IMG]
    [​IMG]
    по ощущениям хорошо получилось, по трассе 85 разоняли, дальше с гидравлическим рулевым очково..
    по пересеченке 60 уверенно, на том же уазе позвоночник осыпается уже на 40 там же..
     
    TAKEZO нравится это.
  10. TAKEZO

    TAKEZO Команда Клуба Администратор Cummins Клуб

    Сообщения:
    2.848
    Респекты:
    549
    Я из г.:
    Владивосток
    Имя:
    Андрей
    Авто:
    3Gen Mega 6.7
    Отлично! что за трубу на рычаги используешь?
     
  11. 54trophy

    54trophy Похоже врубается :)

    Сообщения:
    289
    Респекты:
    101
    Я из г.:
    Новосибирск
    Имя:
    Nikita
    Авто:
    Уаз 2шт, escudo 1шт Samurai 1шт
    сдесь водопроводная 57мм стенка 3.5мм, сейчас бы Ст20 бесшовную 42х4мм, на момент стройки не знал где брать ее в городе
     
  12. 54trophy

    54trophy Похоже врубается :)

    Сообщения:
    289
    Респекты:
    101
    Я из г.:
    Новосибирск
    Имя:
    Nikita
    Авто:
    Уаз 2шт, escudo 1шт Samurai 1шт
    туба кстати, да и в целом подвеска испытания выдержали, на последней гонке прошлого сезона джимни пень словил перед финишем правым колесом, кулак поворотный оторвало
    http://vk.com/id22901746?z=video5787401_170470936/539f6a4eb513de15b4
     
  13. TAKEZO

    TAKEZO Команда Клуба Администратор Cummins Клуб

    Сообщения:
    2.848
    Респекты:
    549
    Я из г.:
    Владивосток
    Имя:
    Андрей
    Авто:
    3Gen Mega 6.7
    42х4 у нас не встречал.. у трейлгира рычаги, которые на марлин ставлю = 50х9 :)
     
  14. TAKEZO

    TAKEZO Команда Клуба Администратор Cummins Клуб

    Сообщения:
    2.848
    Респекты:
    549
    Я из г.:
    Владивосток
    Имя:
    Андрей
    Авто:
    3Gen Mega 6.7
    Нормально так, раскулачился))) Ну своим ходом приехал, уже хорошо.
     
  15. 54trophy

    54trophy Похоже врубается :)

    Сообщения:
    289
    Респекты:
    101
    Я из г.:
    Новосибирск
    Имя:
    Nikita
    Авто:
    Уаз 2шт, escudo 1шт Samurai 1шт
    на первое место самое главное)))
    по толщине думаю 5мм потолок под вес 1500
     
  16. TAKEZO

    TAKEZO Команда Клуба Администратор Cummins Клуб

    Сообщения:
    2.848
    Респекты:
    549
    Я из г.:
    Владивосток
    Имя:
    Андрей
    Авто:
    3Gen Mega 6.7
    тем более на первое! Поздравляю!)
    в России вообще дефицит толстостенной трубы. или размеры не те, или находится не там. Или бери тонну. ((
     
  17. 54trophy

    54trophy Похоже врубается :)

    Сообщения:
    289
    Респекты:
    101
    Я из г.:
    Новосибирск
    Имя:
    Nikita
    Авто:
    Уаз 2шт, escudo 1шт Samurai 1шт
    по прайсу в фирме где беру до 5мм есть.. ст20 бесшовеая холоднотянутая
     
    TAKEZO нравится это.
  18. TAKEZO

    TAKEZO Команда Клуба Администратор Cummins Клуб

    Сообщения:
    2.848
    Респекты:
    549
    Я из г.:
    Владивосток
    Имя:
    Андрей
    Авто:
    3Gen Mega 6.7
    Если приспичит, будем у вас заказывать)))
     
    54trophy нравится это.
  19. Sashki

    Sashki Похоже врубается :)

    Сообщения:
    321
    Респекты:
    132
    [​IMG]
    [​IMG]
    [​IMG]
    [​IMG]
    Хорошая статья! На основе нее я построил на своей машина 4link на зад и 3link на перед! Труба 40Х4 холодно катанная бесшовная.
     
    TAKEZO нравится это.
  20. BanderaS

    BanderaS Новичок

    Сообщения:
    44
    Респекты:
    4
    Я из г.:
    Благовещенск
    Имя:
    Антон
    Авто:
    Safari
    1. И всё таки, почему надо делать 80 на отбой / 20 на сжатие? Почему не 70/30 ?
    Кто подскажет.
    2. Если строить на клюшках тлк, плюсы минусы.
    3. Салиентблоки в клюшках будут расходными материалами, а если туда внедрить/подобрать ШС?
     
    Последнее редактирование: 26 янв 2017

Поделиться этой страницей